El desierto
aún la recuerda.
Antes de los rallys raid televisados y los GPS por satélite, un grupo de mecánicos de Sonauto, en un taller de Rueil-Malmaison, convirtieron una trail de carretera en un arma para cruzar el Sáhara. Lo hicieron con paciencia, soldadura, y dos colores pintados a mano sobre el depósito: azul Sonauto y amarillo Yamaha.
La Yamaha XTZ750 Super Ténéré llegó a la línea de salida del Paris–Dakar de 1989 con un argumento que sonaba a herejía: dos cilindros para correr en el desierto. Honda dominaba la categoría con la NXR monocilíndrica y BMW exhibía la fiabilidad casi industrial del bóxer. Sonauto contestó con la versión de carreras de la civil — la YZE 750T — un motor compacto de 749 cc, refrigeración líquida, cinco válvulas por cilindro, y una geometría diseñada para que la moto siguiera línea cuando el piloto ya no quería seguir nada.
El proyecto era pequeño. Cuatro mecánicos, un jefe de taller, un puñado de pilotos. La XTZ acabó su primer Dakar pero volvió al taller con un cuaderno entero de cosas a corregir. Dos años después, en 1991, ganó. Volvió a ganar en 1992. Y en 1993. Y en 1995. Y en 1996, ya en manos de Edi Orioli. Y en 1997, último año oficial, con Stéphane Peterhansel cerrando la era.
Esta página recoge nueve años de archivo: fotos del paddock, partes técnicos del equipo, cuadernos de piloto y conversaciones con quienes aún preparan estas motos en garajes de Madrid, Bilbao, Lisboa o A Coruña. No pretende ser exhaustivo. Pretende ser justo.
«La Super Ténéré no era la moto más rápida del Dakar. Era la moto que llegaba.» — taller Sonauto, 1992.
Nueve dakar,
seis victorias.
Cada celda recoge la salida, el resultado y, cuando lo hubo, el incidente que cambió la carrera. Las celdas con marca amarilla y aro azul son las seis victorias absolutas de la plataforma XTZ / YZE.
Primera salida. Final amarga.
La XTZ aparece con depósito de 38 L y el azul Sonauto que será firma de la era. La moto termina pero lejos de los favoritos: lo que vuelve a Rueil es un cuaderno entero de fallos a corregir — embrague, refrigeración, suspensiones traseras — que reescribirá el chasis para 1990.
El año en que Cagiva ganó.
Edi Orioli vence con la Cagiva Elefant 900. La Yamaha pelea en cabeza pero termina entre el cuarto y el quinto puesto. El equipo confirma que el motor aguanta — solo falta encontrarle el chasis adecuado.
Peterhansel. Primera de muchas.
Trece etapas, casi 12.000 kilómetros, y la primera victoria absoluta de la Super Ténéré. La bicilíndrica demuestra que puede ganar al desierto, y rompe el dominio monocilíndrico que la categoría daba por sentado.
Bicampeón en línea recta.
Refrigeración revisada y embrague reforzado. Peterhansel repite victoria y abre nueve etapas. La XTZ deja de ser sorpresa y se vuelve referencia técnica de la categoría.
Tercera consecutiva.
Tercera victoria de Peterhansel. Yamaha presenta ese año la versión 4PT del modelo civil, mecánicamente refinada y casi indistinguible del 3AJ a simple vista. La leyenda de la bicilíndrica está hecha.
Orioli contraataca.
Edi Orioli vuelve a vencer, esta vez con la Cagiva Elefant 900-94. Peterhansel termina segundo absoluto tras la pelea más cerrada del periodo: 14 minutos al final de 13.500 km.
Cuarto Dakar de Peterhansel.
Cuarta victoria, un Dakar de los que aún se citan. Y la última con el chasis que cubrió el ciclo principal. Yamaha empieza el desarrollo del 4XW con cúpula nueva y depósito repartido.
Orioli cambia de equipo.
Edi Orioli ficha por Yamaha y gana en su primer año con la marca. Quinto Dakar de la plataforma. La XTZ750 — en su versión 4XW de calle — entra en su última generación oficial.
Sexto Dakar. Cierre de era.
Peterhansel cierra el ciclo con la sexta victoria de la plataforma. Yamaha cierra ese mismo año la producción de la XTZ750 civil tras casi 30.000 unidades. La era del bicilíndrico en el Dakar termina con una despedida en lo más alto.
Sonauto, el
taller que la fabricó.
Sonauto fue durante décadas el importador francés de Yamaha. Pero en el desierto fue otra cosa: un equipo pequeño, autosuficiente, que decidía cada año qué tornillo cambiar y qué dejar quieto.
El taller estaba en Rueil-Malmaison, a una hora del Boulevard Lefèbvre donde arrancaban entonces los Dakar. Allí se ensamblaban a mano los chasis de carrera, se pintaban los depósitos en azul Sonauto, y se montaban los tableros con cuentakilómetros mecánicos que los pilotos forzaban a sus límites.
El equipo trabajaba con una filosofía heredada del rally raid clásico: solo cambiar lo que se rompe, no lo que se cree que va a romperse. Esa disciplina explica por qué muchas piezas de la YZE oficial aparecen idénticas — o muy próximas — en la versión de calle del 4PT y el 4XW que muchos socios del club aún conducen. Lo que ganó el Dakar es lo que llevamos al taller los sábados.
De Rueil salieron también los primeros desarrollos del depósito de 38 L, el subchasis trasero reforzado, y la solución del doble faro que se hizo icono visual de toda la era — y que el club lleva pegado en la cabecera.
Cuando Yamaha decidió cerrar el programa europeo en 1997, Sonauto archivó cuadernos, planos y algunas piezas. Parte de esa documentación es la que ha permitido cerrar fichas técnicas de este archivo.
«Aprendimos a leer la duna
antes que a leer el roadbook.»
Once nombres
en la placa azul.
Estos son cuatro de los pilotos que pilotaron la XTZ750 oficial entre 1989 y 1997. Algunos siguen viniendo a las quedadas del club. Otros sólo viven en los archivos. El listado completo de los once vive en el Cuaderno.
Stéphane
Peterhansel
Edi
Orioli
Pascal
Terry
Carlos
Mas Peyró
Cinco etapas
que la definieron.
Cinco días concretos. Cinco coordenadas que aún están marcadas en los roadbooks que circulan por el foro. Si alguien se ha aprendido un trozo del Sáhara, son estos.
Tamanrasset — In Salah
El día en que Peterhansel decidió no levantar el gas en el erg. Ganó la etapa por 11 minutos y abrió la diferencia que le daría su segundo Dakar.
Lago Rosa.
Final de la primera victoria. La foto del salto sobre la arena rosa con el dorsal sigue siendo el único póster oficial que el club ha vuelto a imprimir.
Bordj Omar Driss.
Catorce minutos perdidos a Cagiva en una piedra mal vista. La XTZ siguió. Acabó segunda al final del rally.
Noche en el desierto.
Un cambio de etapa por arenas blandas obliga al equipo a montar en el campamento un nuevo silenciador en menos de cuatro horas.
Cierre Dakar — Lago Rosa.
La sexta victoria, y la última oficial de la era. El equipo brindó con agua del bidón. Nadie sabía aún que sería el último.
Cuatro chasis,
una misma idea.
La XTZ750 cambió de código de chasis cuatro veces entre 1989 y 1997. Cada paso afina lo anterior. Estas fichas son las que el club consulta cuando hay duda sobre qué pieza encaja con qué año.
Punto cero.
Refrigeración líquida.
Estructura tubular. La civil de la que parte la era. Versión rally YZE 750T desarrollada en paralelo en Sonauto, con depósito ampliado a 38 L.
El año de la
refinación.
Carburación afinada, embrague reforzado, instrumentación nueva. Mismo motor, mejor ejecución. La generación que más socios del club tienen en garaje hoy.
Cúpula nueva,
final de catálogo.
Última generación de calle. Frenos revisados, doble faro mantenido. Es la versión con la que coincidió la última victoria oficial de Orioli en 1996.
La de los seis
Dakar.
Versión oficial de competición. Subchasis reforzado, cúpula rally, suspensiones Öhlins de fábrica. Seis victorias absolutas. La moto que escribió la era.
Los números
del archivo.
Lo que queda
del paddock.
Recortes de revistas francesas, partes de boxes, cassettes de radio y dos cuadernos manuscritos que un socio de Lisboa heredó de su padre, mecánico subcontratado por Sonauto en 1992.
«El día que la XTZ ganó por primera vez, en el camión de boxes había seis personas. Cuando la presentaron en el Salón de París tres meses después, había seiscientas. Esa moto no fue nuestra mucho tiempo.»— Jean-Claude Olivier · director Sonauto, entrevista 1995
«Tenía la sensibilidad de una de carretera y la tozudez de una de rally. Nunca volví a montarme en una moto que se pareciera a esta.»— Stéphane Peterhansel · L'Auto-Journal nº 412